Morgen,
mit freundlicher Genehmigung des Autors dürfen wir folgende, wie ich finde, essentielle Videos zum Diagnosewert von short term fuel trim und long term fuel trim verlinken.
Der Autor selbst ist Physiker und schraubt in seiner Freizeit vorwiegend an hoffnungslosen Fällen aus Fachwerkstätten.
Die Inhalte aller drei Videos sind für OBD1 und 2 Systeme geeignet. Einziger Unterschied sind die aus dem Steuergerät ausgelesenen Werte, die bei OBD2 in Prozent und in unserer Software (für den 3,8er wie auch bei Win ALDL für den 3,1er) in counts dargestellt werden.
Englisch ist zum Verständnis ein absoluts muss, weshalb ich mir durchaus vorstellen kann, dass wir eine Diskussion zu den Inhalten starten, umn alle Interessierten an am Thema teilhaben lassen können.
Das Verständnis der Inhalte der Teile 1 und 2 ist für den Inhalt des 3. Videos essentiell:
Teil1:
https://www.youtube.com/watch?v=5WnM_NsOtd8&t=674s
Teil2:
https://www.youtube.com/watch?v=cARQ0jZZ4Qc&t=6s
für Fortgeschrittene:
https://www.youtube.com/watch?v=ILm8sJrL2R0&t=396s
Gruß
Thomas
Vielen Dank für den sehr informativen Beitrag! Das Wissen macht so manche Diagnose einfacher!
Ja, das finde ich auch.
Den Kanal an sich kann ich nur wärmstens empfehlen, weil Mac, der Inhaber, auch für diverse andre Probleme geniale Diagnoseansätze zeigt.
Gruß
Thomas
Gut und logisch erklärt, macht es einem leichter diesen Teil der Diagnose richtig zu interpretieren
schnezi
Mal eine Frage zum Thema,
Bin ziemlich lange mit defekter Regelsonde gefahren. Heute hat er ne neue ACDelco bekommen. Jetzt sagt er mir Bank 1 System too lean. Kann es sein, dass er den Long Term Fuel Trim umschreiben muss um mit weniger klar zu kommen? Oder liegt ein anderer Fehler vor? Auf jeden Fall hängt es mit der Lambda zusammen. Weil vorher lief er dahingehend prima.
um die Frage zu vereinfachen, muss das Motormanagement lernen mit der neuen Lambdasonde umzugehen?
Danke schon jetzt für eure Interpretationen.
Grüße, Robin
Morgen,
der Long term fuel trim wird ständig erneuert. Abstellen des Motors bewirkt immer ein löschen der Zellen, in denen die Werte gespeicherten werden.
Tatsächlich dauert es etwas, bis der Long term fuel trim auf die Reaktion des short term fuel trim reagiert.
Dabei sollte aber kein weiterer Fehlercode geschrieben werden, es sein denn, wie in deinem Fall, dass bloß eine Bank betroffen ist, was wieder für ein Vakuumleck spricht.
Warum wurde denn die Sonde dieser Bank getauscht?
GRuß
Thomas
Die alte wurde beim Auspuff schweißen zerschossen. (Schäm, vergessen die Batterie abzuklemmen)
Die war definitiv im Eimer.
Dann sollte ich wohl nochmal nach Undichtigkeiten sehen. Mein LTFT liegt bei 21 im Standgas. Bei Last geht er auf 10 runter. Das steht schon für ein Leck. Seltsamerweise ist die Drehzahl normal (kein sägen oder erhöhter Leerlauf)
Nachtrag: Der STFT liegt im normalen Bereich, schwankend zwischen -5 und 5. Der Fehler P0171 wird nun nicht mehr gesetzt. Anscheinend brauch der wirklich etwas länger aber es normalisiert sich langsam. Werde das mal noch ein paar Tage beobachten bevor ich noch ewig nach Lecks suche die es evt. doch nicht gibt.
Erloschene MKL und eine arbeitende Lambdasonde stimmen mich schon etwas glücklich!
Morgen,
21% plus beim LTFT im Leerlauf und 10% im Fahebetrieb sind sicher durch ein Vakuumleck verursacht. Matt erklärt das in dem Video damit, dass der Anteil falscher Luft in Relation zum gemessenen Anteil im Leerlauf größer ist als im Fahrbetrieb. Deshalb das beobachtete Verhalten des LTFT
Der STFT ist ok, aber punktuelle gesehen nicht so wichtig.
Das Steuergerät greift nämlich bei Gemischaufbereitung ausschließlich auf den LTFT zu.
Der STFT seinerseits schreibt seine Ergebnisse aus der Beobachtung der des Lambdaverahltens in den LTFT.
Wenn du im Leerlauf einen LTFT von plus 21% hastz, dann ist dieser höhere Wert die neue 0-Linie für die Gemischaufbereitung im Leerlauf und für den STFT.
Erst wenn der STFT beobachtet, dass die Sinusschwingungen der Lambdawerte in einer Richtung aussetzen, wird er reagieren und gegebenenfalls der LTFT.
Gruß
Thomas
In der Tat habe ich heute mal Zeit und Lust gehabt mich um diese Problematik zu kümmern. Grund dafür war, dass der Verbrauch sehr hoch war und der LTFT-Wert sich von seinen 21% nicht weg bewegt hat.
Sämtliche Schläuche und Verbindungen überprüft und siehe da: es gab Optimierungsbedarf. Manche Schläuche bzw. Winkelstücke habe ich ersetzt. und rundum neue Schlauchschellen verbaut.
Der LTFT-Wert sank sofort in den Minusbereich der Verbrauch sinkt jetzt stetig. STFT und LTFT lagen jetzt nach ausgiebiger Fahrt schwankend zwischen +0,8% und -0,8%
Ich denke das sind sehr gute Werte und belasse es dabei.
Morgen,
so soll es sein: eine natürliche Schwankungsbreite von +-5% ist ok.
Maßgeben für das Steuergerät zur Berechnung der Einspritzmenge ist der LTFT. Da, wo dieser sich dauerhaft einpendelt, legt er eine neue 0-Linie für den STFT fest.
Alternativ hätte auch eine schwache Einspritzdüse zu einem vergleichbar schlechtem Ergebnis führen können.
Beim Test der beiden Parameter bei laufender Fahrt ist darauf zu achten, dass nicht beschleunigt sondern eine konstante Geschwindigkeit gehalten wird, da beim Beschleunigen naturgemäß fetteres gemisch anliegen muss.
Gruß
Thomas
Langsam bin ich in der Materie, schön das man sein Auto so noch etwas optimieren kann. Besten Dank für die Videos!!
Morgen,
freut mich, aber das musst schon Matt als Kommentar in seinen Youtube Kanal schreiben.
Gruß
Thomas