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Startet nur sporadisch: Anlasser dreht, Riemen nicht + Stottern / Drehzahl springt
#16
(23.09.2018, 23:57)jacobi22 schrieb: Ich kenn mich beim 3.4er nicht so aus, aber wenn das halbwegs dem 3,8er entspricht, was ich bei der Motorsteuerung annehme, schaut mir das nach einem Wackler im Bereich Motorsteuerung (Kurbelwellensensor -> Nockenwellensensor -> Zündmodul -> Motorkabelbaum zum Steuergerät) aus.
Auf Platz 1 steht aber der Drosselklappensensor mit Aussetzern im Bereich 0° - 30° oder auch hier ein Wackelkontakt.
Von Geräusch her ähnelt es dem, was bei mir war, als ich eine Büchse mit gebrauchten TPS getestet hatte und in der Live-Diagnose Aussetzer über 5°-10° abgelesen habe, 14° - 19° und dann wieder da bis 22° und weg bis 33°, darum dieses sprung- und ruckhafte Gas-Annehmen.

Ja, ich bin bei dir.. 
Den Sensor habe ich gegen einen anderen getauscht. Das Verhalten ist wirklich identisch. Der Stecker ist zu 100% in Ordnung. Das Kabel bis zum Stecker ist auch in Ordnung. Ich habe den letzten Meter neu gemacht und sehr Sorgfältig an die Schuhe im alten Stecker gelötet. Auch in der Diagnose kann ich keine Sprünge feststellen wenn ich mir den Sensor als Graph anzeigen lasse. Das Sehe ich mir aber nochmals ganz genau an!
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#17
keine Ahnung, wie deine Diagnose funktioniert und ob es zur ordentlichen Darstellung des Graphen nicht etwa Überbrückungen gibt, um eben ein ordentliches Bild zu erzeugen. Der TPS sendet zwei Werte zurück, die Voltzahl zwischen 0,2 und max. 5,4 Volt  und den Ausstellwinkel. Der Ausstellwinkel muß bei 0° beginnen, wenn das Gaspedal in Ruhestellung ist und bei 100° aufhören, wenn man Vollgas gibt. Nicht etwa bei 96° oder 100° und erst 3/4 Gaspedal. Innerhalb dieses Bereiches sollte jedes einzelne Grad mit dem Gaspedal anwählbar sein. Bei mir war letztes Jahr das Gestänge an der Drosselklappenwelle verbogen, der Kerbstift, der am Ende den Sensorhebel bewegt, wahrscheinlich durch eine falsche Position des Hebels beim Sensoreinbau. Der Effekt war, das der Sensor wohl bei 0° beginnt, praktisch aber bei minus 5° stand. Am anderem Ende hörte er dann mitten in den 90er auf. Im Grunde hatte ich aber so das ganze Steuergerät durcheinander gebracht, weil meine Werte nicht zur Realität passten.
Durch das Automatikgetriebe und den Overdrive wird im Sensor der Bereich zwischen 10° und 30° am meisten benutzt  und hat da auch den höchsten Verschleiß durch den Abrieb, den dieses Pontentiometer dort erzeugt. Bei einem reinen Schalter, z.b. einem Sportwagen, wird dieser Bereich etwas höher liegen, ich schätze mal, bis 45°.
Schau mal, ob deine Diagnose auch eine andere Auswertung als die graphische möglich macht. Ich weiß, das mein Schwiegersohn mit seinem OBD2-Gerät da auf reine Zahlendarstellung umstellen kann und hier über das Gaspedal, analog der OBD1-Ausgabe unserer TS-Diagnose jedes einzelne Grad anwählen kann.
Die Diagnose selbst holt ihre Werte ja vom Steuergerät. Bekommt man also eine saubere Ausgabe ohne Aussetzer, würde ich davon ausgehen, das zumindest der Strang Sensormasse, Sensor 5 Volt und Signalrückleitung am TPS problemlos läuft.

Zu anderen Möglichkeiten...
MAP-Sensor: mißt den Ansaugdruck und stellt auf Grund der ermittelten Werte eine Anpassung der Einspritzung zur Verfügung. Ein Ausfall bzw Störung des Sensors ist meist verbunden mit den Fehlern P0105 - P0109. Auswirkungen meist mit Ruckeln in der Leerlaufdrehzahl, schlechter Gasannahme, aber so stark wie im Video hab ich das noch nicht gesehen
EGR-Ventil: Ist das Ventil offen oder die Fußdichtung defekt (kleine und große Bohrung verbunden durch Wegbrennen der Dichtung), bekommt der Motor die Abgase erneut zugeführt und erstickt im wahrsten Sinne des Wortes. Mehr Gas bringt dann kurzzeitig mehr sauerstoffreiche Frischluft, aber in der Folge dann auch wieder mehr Abgase. Der Effekt ist ähnlich deinem Problem, allerdings springt das Auto da auch sehr schlecht an und läuft auch im Leerlauf wie ein Sack Nüsse.
Ließe sich durch Unterlegen einer Blechplatte als Sperre komplett ausschließen, eine Alu- oder Stahlplatte, etwa 3mm, gibt es im Baumarkt für wenig Geld. Man braucht eine Flex und eine Bohrmaschine
Ansaugtemperatursensor: käme nur in Betracht, wenn der Wert des Fühler extrem hoch ist
Nockenwellensensor: korrigiert an Hand der Werte den vom KW-Sensor ermittelten Zündzeitpunkt
KW-Sensor: ermittelt mit den Kronenringen den grundsätzlichen Zündpunkt
Zündmodul (ICM): Wertet die Signale der letzt genannten Sensoren aus und gibt dann den Impuls an die jeweilige Zündspule
Mit diesen Signalen wird auch die Drehzahl ermittelt.
Zündfolge: Man setzt es immer als richtig voraus. Das Auto selbst läuft auch auf vier Zylindern, aber wenn man die "richtigen" vertauscht, kann es ähnliche Auswirkungen haben, sollte dann aber auch schon im Stand etwas unrund laufen, so schwungradartig, auf- und absteigende Drehzahl

Vom alten TS ist der Nebenstrang des Kabelbaumes zum KW- und Nockenwellensensor als Problemkind bekannt. Thomas (Heavyhinkel) hat da sehr viel Analyse betrieben und zahlreiche Beiträge mit Sympthomen aufgeführt, da findest du sicher über die Suche etwas. Ein Kabelbruch käme da durchaus in Betracht, der tritt auch oft beim Beschleunigungsversuch auf, wenn sich der Motor bewegt.
Ich lese grad:
Zitat:In die Schrauben des Abziehwerkzeugs einen 1/2" Verlängerung nach unten verkantet hat sehr gut funktioniert um das Durchdrehen des Motors zu verhindern

Normalerweise gibt es unten zwischen Motor und Getriebe eine Plastikabdeckung. Diese wird getauscht mit einem Zahnradgegenstück und hält dann praktisch den Starterkranz fest. Ist dieses Spezialwerkzeug nicht vorhanden, geht es auch mit einem großen Schraubendreher, dann aber nur mit zwei Personen. Der KW-Sensor selbst ist hochempfindlich und kann keinen direkten Druck vertragen.

Nehmen wir mal alles zusammen, stand das Auto 8 Monate in der Werkstatt. Möglicherweise auch eine Zeit lang draußen. Der Schwiegersohn hat öfter einen Marder zu Besuch, der mit Vorliebe an Zündkabeln knabbert. Ein verlassenes Vogelnest im Luftfilter hatte ich auch schon mal. Motor + Getriebe war sicher zwei Mal draußen. Vielleicht stand es mit abgezogenen Steckern auch eine Weile im Freien und diese sind jetzt korrodiert. Man sagt immer: dreimal umgezogen ist wie einmal abgebrannt. Ist bei Autos ähnlich. Das Auto ist nicht mehr das Jüngste und das die Ami-Kabelei nicht die beste ist, wissen wir. Der ganze Kram verhärtet sich und von Löten bei den Kabelbaumspleißungen haben die Ami's auch nicht viel Ahnung. Bekannt ist, die female-Stecker gern mal ihre Spannung verlieren und dann nicht mehr fest umschließend am Pin des male-Steckers liegen. Am alten TS z.b. am Stecker des Zündmoduls. Bekannt ist auch, das sich Pin's mal gern rein schieben und je öfter man den Stecker an steckt, je höher das Risiko dafür.
Steuergerät: Es gibt zwei Sachen, die ein Steuergerät nicht ab kann, Überspannung z.b. durch Elektroschweißen, falsche Verdrahtung, Blitzeinschläge, EMP Zwinkern
und Wasser, weil das zu Kurzschlüssen führt. Die Kabel, die rein kommen, sind nirgens abgesichert. Gebe ich z.b. durch ein Versehen auf die Signalleitung eines Sensors, die max 5,4 Volt erwartet, eine 12-Volt-Spannung, hast du diesen Zweig geschrottet, allerdings sieht man dann dessen Werte auch in der Diagnose nicht mehr.
Einen unbemerkten Wasserschaden am Steuergerät des alten TS kann man wohl ausschließen, da ist eher die Kabine halb voll. Am Chevy ist das ähnlich, es müßte schon offen gewesen sein, was ich kaum annehme.
Wichtig ist weniger der Hersteller, es ist eher der verwendete Chip. Was ich im Web gefunden habe, sagt mir, das das 09361735 vom 99er Model ist und das 09380717 vom 2000er. Ich finde überall die Warnungen, das man immer nur genau dieses eine Steuergerät verwenden soll und auch überall die Hinweise auf notwendige Neuprogrammierungen vor dem Einbau. Im alten Forum gab es mal wen, der das in seiner Werkstatt durchgeführt hatte. Billig war der Spaß nicht, zu mal man auch mit dem Wagen vor Ort sein mußte. Vielleicht wissen hier die Chevy-Fahrer etwas mehr. Bis auf Ölstand und Wasser kontrollieren, hab ich an diesen Typ noch nix gemacht.

Ich bin bei der Elektrik und wenn die Sensoren getauscht sind, dann wohl beim Kabelbaum. Am Ende wird es etwas ganz kleines sein und man schlägt sich mit der Hand vor den Kopf wie bei meiner verbogenen Mitnehmerstange an der Drosselklappe. Hat ein paar Wochen gedauert und ein paar Sensoren gekostet bis ich das raus hatte.
Der Kat käme auch in Frage, wenn das Auto mit ausgebautem Motor und offenem Abgasrohr draußen stand.... Kein Plan
Gruß Uwe
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Wer nach vorne sehen will, darf nicht nach hinten denken.

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#18
Danke für deinen sehr ausführlichen Kommentar. Smile

Zitat:Schau mal, ob deine Diagnose auch eine andere Auswertung als die graphische möglich macht.
Jipp, da ist mit Sicherheit ein Haufen Buffer/Glättung etc. dazwischen. Mit TorquePro (was ich für "mein" Auto, Ioniq Elektro) ohnehin gekauft habe kann ich auch Numerisch anzeigen. Ich versuche heute abend mal alle Werte "anzufüsseln" Zwinkern


Zitat:MAP-Sensor: Auswirkungen meist mit Ruckeln in der Leerlaufdrehzahl, schlechter Gasannahme...
Ja, war auch schon kaputt an dem Auto. Hat sich anders angefühlt. Und wie gesagt, Leerlauf ist sehr gut. Wurde auch gefühlt mit jedem neuen Sensor besser. Der neue Balancer hat auch nochmal etwas ruhe reingebracht. Die Unterdruckwerte sowie Ansaugdruck werte machen keine Sprünge.


Zitat:EGR-Ventil:  ...allerdings springt das Auto da auch sehr schlecht an und läuft auch im Leerlauf wie ein Sack Nüsse.
Leerlauf ist wie beschrieben gut. Seit dem neuen "alten" Anlasser springt er auch sofort an. Wenn man möchte startet der TS sogar auf LPG. 
Bekommt man das Ventil einfach auf? bzw. ist der Test mit der Stahlplatte reversibel?

Zitat:Ansaugtemperatursensor
zeigt plausible Werte.

Zitat:Zündfolge
Jau, hatte ich als ich selbst die ZKD gemacht habe vertauscht. Hat sich tatsächlich ähnlich angefühlt, allerdings ohne die Leistung "obenraus". Wenn ich aufs Gas Trete nimmt er ja Fahrt auf im oberen Drehzahlbereich.
Ausserdem fuhr das Auto ja 3 Tage lang, inkl. Autobahn. Ich bin mit dem neuen Getriebe etwa 400km gefahren. Seitdem waren die Zündkabel nicht mehr ab. 

Zitat:Vom alten TS ist der Nebenstrang des Kabelbaumes zum KW- und Nockenwellensensor als Problemkind bekannt. Thomas (Heavyhinkel) hat da sehr viel Analyse betrieben und zahlreiche Beiträge mit Sympthomen aufgeführt, da findest du sicher über die Suche etwas. Ein Kabelbruch käme da durchaus in Betracht, der tritt auch oft beim Beschleunigungsversuch auf, wenn sich der Motor bewegt.
Den Teile schaue ich mir nochmal ganz genau an. Die Stecker sind alle 3 Neu. 

Zitat:Normalerweise gibt es unten zwischen Motor und Getriebe eine Plastikabdeckung. Diese wird getauscht mit einem Zahnradgegenstück und hält dann praktisch den Starterkranz fest. Ist dieses Spezialwerkzeug nicht vorhanden, geht es auch mit einem großen Schraubendreher, dann aber nur mit zwei Personen.
Ja, Plastikabdeckung gibt es hier auch. Auf die Idee, das auf der anderen Seite des Motors zu kontern bin ich nicht gekommen. Naja, Youtube hilft Zwinkern

Bezüglich der Gammel-Stecker:
Der Motor hat das auto nie verlassen, behauptet zumindest die Werkstatt. So Stümperhaft wie hier "verdächtige" angeschmorte und gebrochene Stecker Ignoriert wurden, obwohl ja alles "durchgemessen" wurde. Naja... Ich habe mir größte Mühe gegeben und diverse Kandidaten entdeckt. Am Ende ja auch alle Fehlermeldungen losgeworden.
Ich habe fast alle Stecker auf gehabt, und habe mit einer Nadel auch die Innenliegenden Federn wieder auf Spannung gebogen wenn ich die Kabel angelötet habe.

Zitat:Ich finde überall die Warnungen, das man immer nur genau dieses eine Steuergerät verwenden soll und auch überall die Hinweise auf notwendige Neuprogrammierungen vor dem Einbau
Ja, mit Details kommt nie jemand ums Eck. Ich mache mal beide auf, und sehe mir die Bestückung an. Das geht ja zum Glück relativ Stressfrei. Mein Schwiegervater hatte mal sonen Jeep GrandCherokee, da ist die ECU aus Folienplatine. Alugehäuse von Batteriesäure zerfressen. Ein Blick und man kann die SMD Bauteile aus den eingefressenen Löchern schütteln.

Ich habe in einer der TS-Gruppen auf Facebook ebenfalls das Video gepostet. Einem Niederländer kommt das Problem bekannt vor. Er tippt auch auf ECU.

Auf Jedenfall habe ich für heute Abend wieder was zum ausprobieren.
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#19
Zur Auflösung der TP-Sensors:
ich konnte mit Movi auf dem Mac die Prozent nur in 2er/3er Schritten antreten. genauer ging es nicht. Allerdings sehr gleichmässig. Ich konnte keine Aussetzer/Sprünge etc. feststellen. 
Ich habe dann die Gelegenheit genutzt und nochmal kurz Screencapture gegen Tachovideo gehalten. Macht mich auch nicht schlauer. Kabelbaum ist morgen dran. Übrigens hüpft die Drehzahl auch wenn man garnichts macht. Siehe 2es Video. In der mitte wurde das Gas kurz angetippt.


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#20


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#21
Mach das Video mal von draußen im Motorraum, Gas geben kannst du direkt am Bowdenzug zur Drosselklappe. Hört sich so an, als pätscht das irgendwo raus, Auspuff oder auch Luftfilter, aber ist zu leise.

Die TPS-Anzeige ist etwas doof, scheint ein Aktualisierungsintervall zu haben und den Bereich zwischen 0 und 20° sieht man nur ganz selten, man kann aber nicht erkennen, ob da Sprünge drin waren oder nicht.

Beim EGR-Ventil ist die gedachte Blechplatte als Zwischenplatte gedacht, Ventil runter, Platte drauf und Ventil wieder oben dran mit Stecker, sonst meckert das Steuergerät wieder. Ist das Problem immernoch vorhanden, dann wieder retour und Blechplatte wieder raus. Muß halt nur etwas dicker sein, ein 0.5er Blech hielt keine 10 min bei mir, dann war ein Loch reingebrannt.

Der Unterdruck bleibt konstant, weil da ein Pufferspeicher eingebaut ist. Ohne würde das Dingen bei jedem Bremsen in die Knie gehen.

A po po Unterdruck: hast du am 3.4er auch die zwei Schläuche die unterhalb der Lichtmaschine zum rechten Kotflügel gehen? Wenn ja, einer davon ist der Unterdruck, der geht zu einem Verteiler am rechten Domlager. Der Zweite wäre die Benzindampfrückführung, sitzt beim alten TS ganz vorn rechts unterhalb des Scheinwerfers. Vertauschen sollte man die beiden nicht.

Getriebeausbau mit Motor drin: wie gesagt, keine Erfahrungen mit dem 3.4er, muß aber eine Quälerei sein, sehr wenig Platz und dann noch zwei mal?
Gruß Uwe
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Hab dich lieb, Maus! Mit Dir ist Fallen leichter.
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#22
So,
ich habe mir den unteren Zweig des Kabelbaums soweit möglich nochmal genau angesehen. Leider habe ich auch dort nichts finden können. Soweit möglich, Kabel durchgemessen. Optisch ansonsten unter dem Plastik alles in gutem Zustand.

Ich habe den TP-Sensor nochmal von vorne mit dem Notebook gefilmt. Macht auf mich leider auch einen gutem Eindruck. Auffällig war so ein klickendes Geräusch. Zu hören im Video ab 02:10. Ist das normal? wirkt auf mich genauso willkürlich wie die Drehzahl Sprünge.



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#23
Der Bereich zwischen 10° und 25° gefällt mir immer noch nicht, zu viele große Sprünge und eine recht große Verzögerung. Ich sehe, wie du zum Anfang die Drosselklappe bewegst, die Anzeige bleibt aber für ein paar Sekunden bei Null stehen. Auch später zum Ende hin, sind da viele Bewegungen an der Hand zu sehen, die auf dem Bildschirm nicht unbedingt eine Reaktion erkennen lassen.
Was auffällt: wenn du bei 100% bist lt Bildschirm, hast du die Drosselklappe noch gute 5° weiter bewegt, vielleicht auch mehr. Sicher, das es der richtige Sensor ist?

Zum Klackern: Leerlaufregler, EGR-Ventil, Benzindruckregler. Der Leerlaufregler ist ein Stellmotor, der einen Kolben mit Kegel hoch und runter bewegt, eher ein Surren, hört man meist direkt nach dem Einschalten der Zündung für 2-3 Sekunden.
EGR wäre ein Magnetventil, könnte in Frage kommen vom Klang her, aber dann hast du ein größeres Problem, das dürfte da nämlich garnicht schalten, Benzindampfabsaugung auch, aber nie so laut. Dem solltest du aber nachkommen können, in dem du nach und nach die Stellen, wo das Klackern herkommt, mit der Hand abtastest. Ein Klackern wie dieses sollte relativ leicht lokalisierbar sein
Gruß Uwe
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